认证为《中国南车报》主编的“高铁见闻”就财新传媒的《高铁国产化幻觉》一文写了两篇博文，对我们的文章提出一些质疑，作为本文作者，谨回应如下：

     一、高铁见闻的博文否认高铁是市场换技术。高铁的“市场换技术”在最初技术引进谈判阶段曾是铁道部屡屡宣传的重点，以往的报道还在，希望可以唤起你的回忆。试举一例，原文来自新华网，记者李柯勇，发表于2007年。

    “我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速２００公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

    当年这样的报道比比皆是。只不过，引进来之后铁道部有了新的需求，铁路系统从上到下开始宣传“中国高铁的自主知识产权”。380A和380B都成了中国完全自主知识产权的代表，其技术来源——最初的引进也就不再提了。

二、对于南车北车现在在高铁上的市场成就，《中国南车报》主编称“（高铁）不但技术上完全自主，且国内市场外资也根本插不进来，还在国际上攻城拔寨”。

这是您的个人看法。但我们可以提供相反的事实。请问南车生产的380A制动系统的供应商是谁？是克洛尔。北车生产的相当于动车心脏的牵引系统的380B的软件系统又由谁提供，北车与西门子的7.5亿欧元合同买的是什么？整车运行故障后为何需找西门子的专家来维修。

从这些情况来看，何以得出“外资根本插不进来”的结论？

“在国际上攻城拔寨”一说，如果指的地铁，还可以说有的放矢，如果是高铁，则纯属想象。

高铁见闻谈到“攻城拔寨”的论据是“2011年中国南车产品出口60多个国家，出口额62亿元人民币，今年中国南车出口预计将增长50%以上，出口额肯定突破100亿元。100亿元是什么概念，十年前，2000年中国南车成立的时候，整个南车的销售收入也只有100亿元。这就是高铁技术引进以来，中国南车在国际市场的攻城拔寨。”

这里并未解释出口产品的种类，高铁占了多少？这个问题在《国铁国产化幻觉》一文中我们做了详细说明：“截至目前，中国时速200公里以上的动车出口为零。南车宣传部人士证实，中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，这9列车实际用于连接香港和广东的广深铁路。

　　时速在160-200公里的低速动车组出口则有今年5月交付出口马来西亚捷运项目的列车，以及2006年青岛四方出口伊朗地铁的列车。其他出口国包括土耳其、斯里兰卡、突尼斯等。

　　据南车一位工程师介绍，南北车最近两三年的出口以城际轨道列车和货车为主。城轨速度一般在120公里-160公里之间。国内十年前就引进了地铁技术，平台和后来的动车不是一回事，现在地铁交流和制动已经实现自主研发。”

• 《中国南车报》主编承认技术引进不是始于2004年，但认为“2004年以来的技术引进消化吸收是中国铁路史上最重大的事件，从根本上改变了中国铁路的面貌，成功的关键就是没有采用‘市场换技术’的方式”。并强调这是铁路科研人员努力的结果，称培养了一批四十多岁的轨道交通高精尖人才。

财新采访了包括院士刘友梅在内的数位南车技术人员、铁科院专家以及唐车技术人员，在报道中强调，蓝箭、中华之星等当年自主研发的产品，亦建立在技术引进的基础上，只不过有别于刘志军上台后提出的“系统性引进”，是小规模的引进和零部件采购。也就是说，2004年的自主研发，与2004年之后的技术引进并无本质区别，真正的区别在于对于科学规律的尊重，也就是是否给予足够的时间来消化吸收和提高。

中国目前的高铁制造能力在相当程度上也得益于2004年的包括中华之星在内的自主研发，当年的骨干如《中国南车报》主编提到的丁荣军、丁叁叁、马云双等也是现在380A的科研主力。

此外，所谓“系统性引进”代价太高，人为推动了中国强行启动高铁大市场，在中西部不发达地区也大建高铁，这是更大的危害，对中国实体经济亦带来深远影响。

• 《中国南车报》主编强调380A的车头设计，这一点与财新报道并不矛盾。刘友梅等专家在接受财新记者采访时均肯定了中国高铁在车头设计上的成绩，有一位专家评价说，“这是中国唯一肯定有完全自主知识产权的部分。”我们在文中作了引用。

我们在文中所强调的，是中国通过技术引进，确实建立了时速300公里以上高铁的规模制造能力，但关键设备仍依赖进口，且设计能力不足，加之国内高铁市场很难赚钱，而未来出口可能性很小，因此收益堪忧。

关键设备，主要就是牵引系统的软件系统和制动系统。

此外，还包括在很多零部件领域，表面上虽然完成国产化，但实际上并没有真正掌握设计和制造能力。最典型的例子就是高铁轮对，由丁书苗控制的山西智奇独家垄断，但智奇实际上没有掌握核心工艺，必须从意大利进口部件在国内简单组装。还有供应商告诉财新记者，他们为了完成国产化指标，就把所有用人民币结算的采购都算作国产化零件。在所谓85%国产化率的背后，有很多的注水行为。

我们也注意到，南车相较北车，研发实力较强，380A的国产化程度和系统集成能力、故障率均较北车为好。这些方面我们在《高铁国产化幻觉》一文中均在不同地方指出。比如下面这段：

“CRH380A国产化水分较CRH380B要少，牵引电机、牵引变压器由南车株洲电机有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司提供，牵引变流器、电气控制、电气通讯则由株洲南车时代和北车大同机车提供。但制动件仍主要由克诺尔在苏州的工厂供应，也有少部分由中国铁科院机车车辆研究所和南京浦镇海泰制动设备有限公司提供。刘友梅介绍，在京沪高铁实际运行中，CRH380A的稳定性远较CRH380B要好，初期测算的故障率只有百万公里1.46次。”

综上所述，南车报主编在两篇博文中依据上面的一些情况介绍指责我们的报道捕风捉影，存在硬伤。我们对此非常不解。但我们欢迎质疑，更欢迎辩论。如果有机会，我们希望能当面就报道中的各种技术问题、事实及观点与南车报主编对话。